“高峰期,北京首都机场平均每49秒起降一个架次,是世界最繁忙的机场。”民航局党组书记、局长冯正霖在两会部长通道上说。冯正霖表示,正在建设的北京新机场定位位双枢纽和国际航空枢纽,奖励各机场独立经营,适度规模竞争。其中,首都机场以星空联盟为主运营,北京新机场以天合联盟为主运营。这样便于形成规模竞争的态势,也利于百姓转机,方便群众出行。把天津机场建成区域国际枢纽和国际货运物流中心。“解决目前首都机场吃不下,天津机场吃不饱,石家庄机场吃不着的问题。”冯正霖补充道。

交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，是京津冀协同发展的基础，是京津冀协同发展的优先领域。换句话说就是，实现京津冀协同发展，要“交通先行，民航率先突破”。这是贯彻落实《京津冀协同发展规划纲要》和《京津冀协同发展交通一体化规划》的题中之义。

推进以机场为核心的综合交通枢纽之间的互联互通，促进京津冀民航协同发展。主要是“构建以北京新老机场为主轴的大型国际航空枢纽，同时要把京津冀机场群中的天津、河北石家庄机场进行功能优化”，把天津机场打造成区域国际枢纽和国际货运物流中心，石家庄机场主要打造区域枢纽和大众化的航空市场。 三地主要机场发挥各自比较优势，适度错位运营。这至少有两个基本需要。

一是建立京津冀世界级城市群的需要。建设世界级机场群，打造国际一流的航空枢纽，一个重要目的是为了服务建设京津冀世界级城市群。二是解决京津冀三地机场资源利用和发展不均衡的需要。“首都机场吃不了，天津机场吃不饱，河北机场吃不着”，这句话形象地说明了长期以来京津冀三地机场存在的问题。其中突出者有，首都机场超负荷运转，安全压力大，而其它两地机场资源利用率偏低，甚至陷入“大树底下不长草”的困境。建设北京新机场，也正是在这个背景下展开。

所以，这也需要在构建立体航空网络前，必须实现陆地交通的配套，为把进京航班疏解到津冀两地机场，提供必要保障。将来北京的轨道交通、城际交通，都必须直通首都机场和新机场，这才能大大缩小京津冀三地机场的时差距离。同时，于津冀两地机场所在地城市，也同样存在机场与城市轨道交通、城际交通便捷迅速接驳的问题，这都需要协同跟进。如此，才能在未来天津到北京半个多小时、现在石家庄到北京一个多小时的高铁路程之外，最大程度地不再耗费更多时间成本。实现把二三线城市进京航班疏解到天津、石家庄机场的目的，也就可以较好实现，最终打破区域壁垒，形成优势互补的资源优化配置效应，促进三方民航持续健康发展。

早在2014年底，京津冀三地就建立并启动了协同发展的战略机制。首都机场、天津机场和河北机场集团签订的《协同发展战略合作框架协议》，标志着民航落实京津冀协同发展战略，率先在机场领域推动实现协同发展。去年?12月12日，民航局审议并原则通过《推进京津冀民航协同发展实施意见》，对三地民航协作进行了进一步推动。提出到2030年京津冀地区将基本实现空域一体化，实现综合交通互联互通，形成更加有力的政策保障体系。希望这份“意见”，能够早日纳入国家层面京津冀协同发展工作的总体框架，为京津冀协同发展，完成浓墨重彩的关键一笔。

作者：茅亩 

来源：未来网