2017年5月27日消息：曾宣布于2015年4月开启其首条美国航线的亚洲航空X（AirAsia X），经过一次次地推迟，终于确定于今年6月28日实现吉隆坡（Kuala Lumpur）-大阪（Osaka）-火奴鲁鲁（Honolulu）航线的首航。得益于马来西亚与日本之间签署的“自由天空服务协议”中的第五航权，亚洲航空X经过长达两年多的准备期和审批期，终于开启了其首条美国航线，该航线将由A330-300CEO型飞机执飞，每周飞航4班。亚航X给出了吉隆坡-火奴鲁鲁单程含税113美元和大阪-火奴鲁鲁单程含税99美元的开航促销价，这也看出了亚航X对其首条美国航线的热情和期待。

火奴鲁鲁是美国夏威夷州的首府和港口城市，华人称之为檀香山。而当提起美国，人们最直接的印象便是国际大都市洛杉矶，纽约所在的美国大陆，但实际上广义的美国是由美国50州（其中包括华府和印第安保留地），关岛，北马里亚纳，萨摩亚，维京群岛和波多黎各组成的。本篇文章中的分析也只集中在亚洲低成本航空（LCC）较为关注的夏威夷，关岛和塞班市场。

实际上，早在两年前，亚航X便向美国申请开通该航线，并宣布2015年4月将实现首飞，但实际上这只是美好的愿景。拿到美国交通部（DOT）许可通常非常迅速，可对于此前从未运营过美国航线的亚航X来说，取得美国联邦航空局（FAA）许可便需要十分漫长的审批期。因此亚航X也只好一次次推迟首航日期。

亚航集团在区域内市场份额巨大，发展迅速，享誉盛名，亚航X作为亚航集团未来战略发力点，集团正将目光聚焦于此。目前亚航X运行有30架布局为12+365共377座的A330-300CEO型飞机，此外，还持有66架A330-900NEO型飞机和10架总计425座的A350-900型飞机的订单。而在亚航X的商业计划中，却不止火奴鲁鲁这一个美国目的地。根据马来西亚与日本政府间签订的航空协议，马来西亚籍航空公司可以由本国经由东京成田机场继续飞往洛杉矶，三藩市每周最多8个往返班次。而从日本其他城市（除羽田机场）至美国则无严格限制。此外马来西亚至日本的运力方面，除羽田机场外也均不设上限。

相对于热门且潜力巨大的洛杉矶和三藩市，火奴鲁鲁成为了亚航X首个美国目的地似乎让人略感意外。虽然夏威夷作为传统的休闲旅游市场被广为熟知，但同样作为海岛旅游胜地的马来西亚对于夏威夷的本地需求却不是很大。此外，由于亚航X在夏威夷至美国大陆之间并没有建立自己的航班衔接，而当下夏威夷至美国大陆的票价一直保持高位水平，LCC在该市场的运力份额也仅占1%左右。北亚地区直飞美国大陆的众多全服务航空公司（FSC）异常激烈的竞争使其票价往往较之乘坐亚航X前往火奴鲁鲁再中转美国大陆更加便宜，这也使这个本就存在高绕航率的中转方案提前宣告失败。表面看来亚航X这一举措似乎令人难以理解，但仔细剖析却发现这其中别有洞天。

目前亚航X 377座两舱布局的A330-300CEO飞机从日本不经停直飞美西完全超出了该机型配置下的最大航程，对于美国50州，当下最合适的选择也只有火奴鲁鲁了。虽然马来西亚本地市场对于火奴鲁鲁的需求甚少，但是亚航X却早已把眼光投在了日本。夏威夷优美的火山与海岛风光深深吸引了日本游客，虽然这一市场相当传统，兴盛多年，但潜力仍然非常巨大，市场运力也在稳步上升。目前日本至夏威夷之间每周往返座位大约保持在80000个左右，这一数字将在北半球夏秋航季达到近100000个。这其中涵盖了大阪至夏威夷的将近12000个座位以及在北半球旺季这个数字将达到20000个。

亚洲低成本航空抢占美国海岛市场分析资料图：2011年9月-2017年9月间日本至火奴鲁鲁单程运力情况。图片来自CAPA

具体到航空公司，对于7、8月旺季的20000个往返座位，亚航X将提供其中的3000个，日本航空（Japan Airlines）将有7000个，达美航空（Delta）提供6000个，最后4000个往返运力将由夏威夷航空（Hawaiian Airlines）提供。从航线角度，日本至夏威夷除了火奴鲁鲁这一主要目的地之外，还有唯一一个特例，便是由夏威夷航空于2016年12月开启的东京羽田至大岛（Kona）航线。

亚洲低成本航空抢占美国海岛市场分析资料图：2011年9月至2017年9月各航空公司大阪到火奴鲁鲁单程周运力情况。图片来自CAPA

在旺季期间，亚航X的运力份额将达到15%，而在旺季过后，由于达美航空和日本航空的季节性减班，亚航X的运力份额将升至20%左右。

虽然美国段中转衔接存在困难，但此条航线的另两端，日本国内和吉隆坡枢纽却是大有可为的。2011年亚航与全日空（ANA）合资成立的亚航日本因股东间存在成本管理和经营理念的分歧，仅仅经营一年多便宣告终止合作，但亚航却从未放弃过日本市场。2014年7月亚航便宣布与日本电商巨头乐天株式会社（Rakuten）重新成立亚航日本。相比于亚航X不论是在航线网络还是品牌认知上的孤军奋战，亚航日本作为亚航大家庭成员，其在国内的发展可以为亚航X盘活美国航线做出更加简单、直接以及更低成本的贡献。

实际上，亚航集团总裁 Tony Fernandes在第一次组建基地设在东京成田机场的亚航日本时，就已对亚航日本有着非常清晰地定位，他希望亚航日本可以成为美国与东南亚之间的连接点。日本由于历史原因，不论是官方还是民间，都与美国保持着良好的关系和频繁的交往，东京甚至早已成为美国籍航空公司第五航权的大型枢纽。此外，美国与日本之间已签署了“开放天空”(Open Skies)协定，美日双方将取消对两国航空公司在飞行线路、目的地、班次乃至定价等方面的限制，允许两国航空公司依据市场需求选定或调整飞行线路以及航班次数。因此，不论是亚航日本采用第六航权运输东南亚至美国的旅客，还是与亚航集团其他成员在日本与亚航日本实现三四航权的组合套用，都将更加容易。

除了日本国内亚航集团间的合作，在亚航大本营吉隆坡仍然存在机遇。得益于集团间密集巨大的航线网络，不论是泰国，印度，菲律宾，马来西亚还是印度尼西亚，都将为吉隆坡枢纽贡献源源不断的中转旅客。尤其是南亚市场，前往美国的客源十分充足，而由于航程问题，多半印度客人都不得不选择在中东或欧洲中转前往美东，或者在香港，台北，东京等亚洲枢纽中转继续飞往美西。随着亚航X开通吉隆坡-大阪-火奴鲁鲁航线，这也将为南亚、东南亚旅客增加LCC的新选择。

在亚航X的商业计划中，美国航点绝不仅仅只有火奴鲁鲁一个，洛杉矶，三藩市和拉斯维加斯也早已进入了名单。正如前文中提到，亚航X现已持有A330-900NEO和A350-900型飞机订单，但用新机型由东南亚基地不经停直飞美国西海岸，对于LCC属性的亚航X来说，仍存在航程不足或者减载的可能。然而，利用第五航权在日本经停一站，对于高密度座舱布局的亚航X来说，是有益于保证航班客座率的，吉隆坡-大阪-火奴鲁鲁也将是亚航集团“美国梦”的试金石和敲门砖，经营经验将会复制到未来其他更具潜力的美国大陆航点。除此之外，亚航X目前也无需过多纠结是否要马上实现直飞美国大陆，在东南亚市场，目前仅有菲律宾航空（Philippine Airlines）采用B777-300ER和A340-300从马尼拉和宿务直飞北美大陆；近期也仅有新加坡航空（Singapore Airlines）在2018年接收其订制版超远程A350-900ULR机型后才能实现重启新加坡至洛杉矶和新加坡至纽约的世界最长航线。而新航的直飞航班将只会布局商务舱和高端经济舱，其不经停直飞以及Skytrax 5星级优质服务下的商务舱和高经舱超高票价也直接将价格敏感型旅客挡在了舱门外。这对于亚航X来说基本没有冲击。

细心的读者可能会发现，亚航X的发展是非常激进的。除了开启火奴鲁鲁航线外，据亚太研究中心（CAPA）报道，亚航X也将干租两架77W重启吉隆坡至伦敦的航线，这也是少年Tony Fernandes 在伦敦读书时的愿景和初心： 希望有一家航空公司可以让故乡的留学生们更快捷更经济的往返于英国和马来西亚。而我们都知道亚航X的发展历史并不顺利，自2009年亚航X便开启了吉隆坡至伦敦的航线，而由于油价走高，2012年亚航X不得不取消伦敦航点。面对东南亚地区过剩的运力，2014年亚航X也开始放慢拓展的步伐，而到了2015年甚至停飞了部分航线。如今亚航X刚刚走出亏损的阴霾便再次亮剑出击，并朝北美市场发力。

相对于东南亚区的同级别竞争对手，酷航（Scoot）便持协同集团成员战略，稳健发展的理念。酷航在新航集团中的战略定位为长程LCC，除了与集团内成员错位发展远程新航点外，还灵活的接管集团成员的瘦长航线以及业绩不理想的旧航线。如高端定位的新航将旅游城市雅典和客流旺盛的吉达移交给酷航，而新航则开办更加适合自身定位的新加坡-迪拜-吉达；此外由于南京市场需求规模较小，全服务航空公司胜安航空（Silk Air）执飞的新加坡-南京航线业绩平平，交由酷航经营后，这条航线被酷航成功“救活”并取得了令人瞩目的佳绩。因此，酷航的发展常常兼顾集团成员，是非常稳健的。而亚航X由于全集团都是LCC定位，此次区别于新航集团较弱的市场空白，集中火力进军北美，这对于区域内区别于国泰航空（Cathay Pacific），大韩航空（Korean Air），中华航空（China Airlines）和全日空等老牌航空公司的新进入者来说，是需要持续关注的。

而在回头看夏威夷市场。就目前来看，捷星航空（Jetstar Airways）是夏威夷LCC市场上运力最大的航空公司，每周由B787-8运营5班悉尼-火奴鲁鲁和3班墨尔本-火奴鲁鲁，提供5360个往返座位。旺季时捷星将上调火奴鲁鲁的航班量至每周11班。另一家亚太地区的LCC便是韩国真航空（Jin Air），真航空是大韩航空全资子公司，目前由B777-200ER型飞机执飞每周5班的首尔仁川-火奴鲁鲁航线，每周提供4000个往返座位，但真航空此条航线的运营是季节性的。此外便是美国籍LCC，其中维珍美国（Virgin America）目前仍被归类为LCC，该航空公司仍处在被FSC阿拉斯加航空（Alaska Airlines）收购的进程中。

亚洲低成本航空抢占美国海岛市场分析资料图：2017年7月3日-9日火奴鲁鲁市场各LCC运力份额情况。图片来自CAPA

亚太地区除了夏威夷，美国还有两个风光秀丽的海外领地，关岛和北马里亚纳，也就是人们常说的塞班所在地。韩国的济州航空（Jeju Air）是目前运营美国市场中规模最大的亚洲LCC，但由于济州航空没有宽体机，其运营的美国航线都集中在关岛和塞班。济州航空目前投入在关岛和塞班的往返座位数达到了13000个，在旺季前，也就是七月上旬，济州航空的运力将提升至近15000个往返座位数。

亚洲低成本航空抢占美国海岛市场分析资料图：2017年7月3日-9日各航空公司亚太地区至美国的周往返运力情况。注释：包括全部美国领土　 图片来自CAPA& OAG

济州航空目前执行每天两班的首尔仁川-关岛和一班釜山-关岛，以及每天两班的首尔仁川-塞班和季节性的每周四班釜山-塞班。济州航空于2012年开始运营关岛航线并且得益于与关岛旅游局和酒店的紧密合作，急速拓展关岛市场。而除了济州航空之外，韩亚航空（Asiana Airlines）的参股公司釜山航空（Air Busan）运营着每周五班的釜山-关岛航线。德威航空（T’way Air）亦在2015年开启了关岛航线，运营每日一班的首尔仁川-关岛和每日一班的第五航权航班关岛-大阪。这三家韩国LCC都是全窄体机队。2016年还有两家新LCC进入关岛市场，分别是宿务太平洋航空（Cebu Pacific）和香港快运航空（HK Express）。但香港快运航空将于6月26日起关停关岛航线。

在运营美国航班的亚太籍LCC中，可以明显发现几家韩国LCC在关岛和塞班航线上投入了大规模的运力。九家亚太LCC中，韩国籍占据了5个席位之多且运力排名前3。自从2014年开始关岛市场的LCC运力开始稳步增加，韩国赴关岛游客较2013年已经翻了超过两倍。

亚洲低成本航空抢占美国海岛市场分析资料图：2014年4月-2017年6月 关岛市场LCC单程周运力情况。图片来自CAPA

塞班市场同样获得了运力增长，这其中韩国籍LCC贡献巨大。济州航空于2014年开办塞班航线，随后，易斯达航空（Eastar Jet），真航空和德威航空于2016年开启其塞班航线。香港快运航空于2017年1月启动了香港至塞班的航班服务。目前仅LCC便已提供了每周15000个座位，而塞班市场的总运力为31000个座位，基本韩国籍航空公司占据了塞班运力的半壁江山。

亚洲低成本航空抢占美国海岛市场分析资料图：2014年4月-2017年6月 塞班市场LCC单程周运力情况。图片来自CAPA

从关岛和塞班LCC市场构成可以窥见，韩国对于这两个观光胜地进行了强力的客流输出。由于历史原因，韩美之间不论是官方交往还是民间交流都非常的紧密。移民潮更是为韩美之间搭建了亲情桥梁。而关岛和塞班作为距离韩国最近的美国领土，理所应当成为了韩国人出行的首选。关岛和塞班具有其独特的吸引力，其具有不同于东南亚的美式海岛风光，作为大型美军基地，近距离接触美军和航空母舰，感受B52轰炸机飞掠头顶的震撼，便使军事爱好者将关岛和塞班视为心中的圣地。此外，两地的免关税和免营业税政策，让奢侈品在这里变得无比亲民。麦肯锡的调查报告指出，在世界主要国家中，韩国是对购买贵重奢侈品拒绝感最少的国家。即使在世界经济停滞时期，韩国人也没有停止“奢侈品之爱”。由于韩国文化单一，韩国人希望通过高价或高级产品使自己与其它人区分开来的欲望非常强烈，要追上他人潮流的压力也很大。而在近几年，美国注册会计师考试（AICPA）也吸引了大量韩国和日本人赶赴最近的考点关岛和塞班参加考试。多种原因综合交织在一起，使关岛和塞班在日韩逐渐流行起来。

对于中国大陆市场，中国游客的广泛注意力还没有转向关岛和塞班。一来大陆直飞航线及其有限，少了航空公司的宣传和推广，对于客流的增长始终缺乏推动力。二来大陆护照前往关岛需要美国签证，这对于旅客来说是比较麻烦的。目前在大陆仅有四川航空（Sichuan Airlines）运营成都-广州-塞班的包机航线，旅客只能通过旅行社才能购得机位。在旺季期间，川航也升级了运力，由原来的A332调整为A333对客流进行包揽；此外便是美联航（United Airlines）运营的上海浦东-关岛航线，每周两班由B737系列飞机执行。中国大陆的LCC尚未开启关岛和塞班航线，但是对于春秋航空（Spring Airlines）来说，不论在上海基地，还是在澳新东南亚的战略要地广州或深圳，都将是一个先入为主的机会。目前从大陆出发前往关岛和塞班，九成以上均需在韩国各城市转机，韩国民航业者除了充足的本地客源外，还轻而易举地分流了中国大陆的始发客流。如若解决航权问题，在春秋旅行社和自身强大的直销渠道保障下，春秋航空将非常有能力从韩国业者手中分得一杯羹。

回顾整个亚洲-北美市场，LCC的参与还只停留在夏威夷，关岛和塞班阶段。然而这部分美国市场是即狭小又特别的，仅是因为距离较近才得以让亚洲LCC得以充分施展。若谈及亚洲至美国大陆市场，不论是美加LCC还是亚洲LCC，面对多家FSC几近白热化的竞争造成的低价局面，LCC再运用低价手段去渗透这一市场将会十分艰难。目前跨大洋LCC在欧洲实现了急速扩展，传统欧洲三大运营商国际航空集团（IAG），法荷航集团和汉莎集团也纷纷组建自己的长程LCC以争夺这块新兴市场，挪威航空（Norwegian Air）甚至启用B737MAX飞机执飞从爱丁堡，都柏林等欧洲城市至美国东海岸的跨大西洋航线。虽然这些创举为全球的LCC业者带了希望和鼓舞，但是相对更短的航程和美欧之间更高的票价却是亚洲LCC开启跨太平洋航线无法复制的。

但亚洲LCC开启美国大陆航线是必然的。亚航X从日本前往美国西海岸的航线可能在2019年早期实现；菲律宾的宿务太平洋航空也正在评估使用新一代宽体机运营从马尼拉至加利福尼亚的直飞航班。新航集团成员酷航也正在谋求从东南亚国家联盟（ASEAN）与中国的“开放天空协议”中获取机会，利用第五航权开启由中国二线城市至美国的航班。回到中国大陆，长程LCC祥鹏航空（Lucky Air）将会很快开启其首条由两舱布局的A330-300型飞机执飞的昆明往返莫斯科洲际航线，这对于日后开启美国洲际航班将是一次经验的积累。

不论如何，中美市场的竞争将会愈演愈烈，全服务航空公司间的厮杀已经使票价不断屈服，频繁的促销活动甚至使价格降到了LCC的票价级别。亚洲至美国市场随着新竞争者的加入亦会出现相同的市场状况。然而，可以预见的是，不论亚航X，宿务太平洋航空或是中国的长程LCC都会积极开通美国航线，但在未来五年，将不会对亚洲-美国的整体市场形成显著地冲击。

来源：民航资源网