留心的网友可能已经注意，最近我们写了不少称赞高铁的文章。

准点、比较快捷、服务也越来越好……都是我们喜欢高铁的理由。

但是大家有没有留意，包括下面的例子在内，很多应用场景并不属于高铁的强项：

只用5、6个小时完成从东南沿海到西部小城的跨越，可以是旅游、可以是公务、可以是探亲……而中间还不需要拎着大包小包换乘；

与上面“人员流动”类似的“货物流动”，西部地区同步上市东部最新潮品，而前者早晨采摘的水果、食材，也带着新鲜气息，赶上了后者的晚餐；

更何况，一旦发生自然灾害或者有人突发重病，航空总是最快速的救援渠道。

……

我国幅员辽阔，飞机的速度优势，决定了它们在经济建设中无人可比的通达作用。当然，发挥这些作用的前提，是我们拥有数量足够多的机场和飞机开展业务，而其中多数机场和飞机将属于支线航空的范畴。

背景：支线航空 主要指短距离、起降地一方或者双方是中小规模目的地的非主干航班，所使用飞机座位数一般不超过100，飞行距离不超过1000公里。支线航空属于“轻骑”，运行灵活、达到盈亏平衡的运载量较少，可以方便人员和货物快捷进出偏远地区。

广西北部湾航空就是一家比较典型的支线航空企业，主要使用100座左右的巴航工业E190系列支线客机，大量飞航三四线城市。

支线航空这样好，可为啥在我们国家，大家好像都没太感受到支线航空的井喷式发展，甚至很多人都不了解支线航空呢？

数据

2016年，我国中小机场（备注：大体重合于支线机场范畴）完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的8.6%。

覃章高，中国民用机场协会专职副理事长，2017年8月30日于第四届中国民航支线航空发展论坛。

第一个原因，是机场少，业务规模小。民航业有着比较明显的规模效应，航空公司能够飞航的机场越多、飞机每天利用时间越长，就越有利于盈利。而目前我国开通商业航班的机场还不到200个，数量不及国土面积近似的美国的一半；如果算上能够安排有“支线的支线”之称的通勤航班的小型机场，两国之间的差距更是拉大到1/10甚至更低水平。机场少，自然飞机日利用时间短。在我国，支线飞机日飞行时间达到干线飞机的8成已经属于很好水平，这影响了支线航空公司收入。

第二个原因，是支线航空收入不确定，运营成本偏高。我国政府近年来一直提倡多渠道筹措资金，压低成本，大力发展支线航空，但是在具体政策上，还有不少需要明确或者可以改进的地方。例如，无论国内还是国外，政府对支线航空业的补贴都是支持后者发展的重要经济来源，但在国内，对于补贴的额度和方式，还缺少统一的指导和管理，出现一些不合理、不确定的补贴，影响航空公司与机场的信心和积极性，也给地方财政背上不必要负担；此外，支线航空飞机载客量较小，盈利能力较弱，但在相关税收、获取航班时刻的成本和地面资源使用费等方面，“水低船落”没有完全到位，航空公司身上的“包袱”有些重。

第三个原因，在于人才。支线机场大多位于偏远闭塞的三、四线城市，很多还属于大风沙、高海拔的艰苦地区，对航空业所需专业人才的吸引力不如一二线城市 - 当然，提高工资和待遇可以多少解决问题，但是这又会增加支线航空运营成本，处于两难境地。

解决方案

参考港铁、借鉴共享经济？

当然还有内功修炼

多建机场、合理补贴、留住人才、革新制度可以比较好地解决以上问题。

多建机场、合理补贴。虽然一座支线机场十几亿的建设费用只相当于十多公里高铁，但对于西部欠发达地区，仍然是一笔很大的开支，如果再承担开航后补贴，情况更是不容乐观。

在这种情况下，民航可以借鉴港铁公司的做法。无论在香港还是内地，地铁都是港铁举足轻重的业务，而地铁与支线航空有所类似，属于高投入同时带有相当公益色彩的行当，单单依靠运营无法收获高额利润，甚至难以盈利。

但是港铁将解决问题的目光投放到交通范畴以外，通过与政府机构协商，在投资协助后者建设运营地铁的同时，获得车站地面及周边土地开发经营权之类权益，并通过这类非地铁业务实现盈利。这一与时下流行的PPP（政府和社会资本合作）类似的合作模式，一方面填补了政府修建地铁的资金缺口，一方面让参与企业日后有利可图，更让群众尽早享受到便利，可谓一举调动了多方积极性。

回到支线航空的话题，如果地方政府也能够以临空经济区、旅游住宿、物流等产业换取航空公司和/或者社会资本参与支线航空建设，是不是可以解决兴建机场的资金问题，同时以收益代替补贴来激励支线航空公司？

而对于人才问题，借鉴共享经济的思路，在保证安全运行基础上，调节支线机场编制，鼓励一人承担几项角色，也是提高效率、增加员工收入、留住人才的举措。

案例：新疆机场集团

新疆机场集团持续优化支线机场管理模式，实行“一专多能”用工方式，鼓励非核心的岗位人员相互兼职，有效降低人工成本，提高人力资源利用率。同时在安检、消防等岗位严格按照民航局规定标准配备相应数量和资质的人员，确保符合规章要求。

张军 ，新疆机场集团公司党委书记、董事长，2017年8月30日于第四届中国民航支线航空发展论坛。

当然，“外脑”再好，最终的成功也离不开民航业修炼内功、革新制度。支线航空公益性较强、飞机较小，那么在使用税费和补贴上可否进行一定“照顾”？国家可否开放更多空域和时刻资源，让支线航班获取足够飞行空间？这些都是支线航空飞起来、飞得好的必要条件。

巴西航空工业公司研制的E-Jets系列喷气支线客机，可以提供70-124个座位，可靠高效，非常适合开展支线航空运输。这类飞机座位数少于干线客机，如果使用税费也相应进行减免，将更有利于其发挥作用。

我国地大物博，无论人员出行还是物流，都对快速通达有着大量需求，而且这种需求将随着我国经济进步和“一带一路”倡议的实现而快速增长。在可预见的将来，支线航空是任意市甚至是县级行政单位之间在5、6小时以内通达的唯一可行方式；同时，发展支线航空，也是促进我国民航运营保障能力向世界水平看齐、通过市场来指引和激励我国航空制造业发展的重要手段。

中国支线航空前景光明，值得投入，必有回报。

国产ARJ21是支线客机的新军。“国货”成长同样须要充分发展的支线航空市场指引研制改进方向、验证技术、反馈问题。

2017年8月29-30日，第四届中国民航支线航空发展论坛在银川举行，这类专题研讨极大推动了中国支线航空业发展。

本文随感于第四届中国民航支线航空论坛

感谢巴西航空工业公司和西部机场集团有限公司联合主办

来源：航空物语