据《福布斯》报道，一说到交通运输，未来10年和20年的关键词都是自动化。虽然无人驾驶汽车可能会在2030年前量产，而自动驾驶卡车一定会在未来5年内出现，但我们可能还无法看到无人驾驶飞机。原因很简单，人们不信任无人驾驶系统。

目前无人驾驶技术已经存在——各种不载客的飞机已经在使用这些技术，大多数为军事用途——但许多消费者表示不会搭乘无人驾驶飞机。虽然航空公司暂时无法实现完全的自动驾驶，但向前一步先实现单个飞行员驾驶也可以节省数百亿美元的成本。

在未来3到5年内，飞机驾驶舱内可能开始只有一名飞行员。相比于新技术的推动，航空公司对降低成本的追求更使单个飞行员的趋势成为必然。即使在目前，飞行员的大部分飞行时间都花在监控仪表上，而非主动飞行。事实上，在许多最新款的飞机上，大部分飞行员只在起飞和降落的最后几分钟会手动飞行，如果可见度低，最后这几分钟也会是自动降落。有时候飞行员的主动飞行时间总共只有3到5分钟。

清空驾驶舱

几十年前，减少驾驶舱工作人员的举措就开始实施，因为技术使一些工作不必再由人力操作。上世纪60年代，驾驶舱里有5个工作人员：机长、副驾、飞行工程师、领航员和无线电操作员。到了80年代，在引入更多自动化和免除人工活动的系统后，驾驶舱里只剩下了机长和副驾两个人。

商业航空在通往完全自动化的下一步应该是单个飞行员。根据计算，在驾驶舱只设一名飞行员每年能为航空公司节省600亿美元的运营成本。虽然实现单个飞行员驾驶的技术已经存在，但航空公司必须首先应对安全、管制和公众接受的问题。

乘客们认为飞行员是一种故障安全保障。几乎所有人都知道切斯利·萨伦伯格（Chesley Sullenberger）“萨利”机长的“哈德逊奇迹”。人们喜欢看这种英雄故事，好莱坞甚至根据这一事件拍摄了一部电影。但事实上，人也可以是造成飞机故障的原因。像无人驾驶汽车一样，飞机上引入更多自动驾驶功能只会让飞行更安全。

关键在于让乘客们相信这一点。在许多调查中，消费者表示不愿意搭乘无人驾驶的飞机。这并不奇怪，许多人在调查中也表示即使坐在无人驾驶汽车里他们也照样会观察路况。

“副驾”在地面上

单个飞行员驾驶比完全无人驾驶更容易被人们接受，因为这保证了在必要情况下仍有人为干预。航空公司可能会采取美国航空航天局发展的一种需要地面支持的系统，在驾驶舱只有一名飞行员的情况下，可能还需要位于地面上的第二飞行员。

地面上的飞行员会利用远程控制技术作为“副驾”监控运行并支持驾驶舱内的飞行员。一个地面飞行员可能会同时监控多达5个航班。如果出现紧急情况，会有一名专门的地面飞行员关注出问题的飞机并随时准备利用远程控制技术进行干预。

除了乘客们不太愿意接受以及飞行员可能会反对外，管制方也可能就单一飞行员驾驶或无人驾驶为制造商们和航空公司设置严格的标准。美国联邦航空局（FAA）就曾表示，除非能证明无人驾驶系统拥有和人类飞行员同等或更好的探测和躲避能力，否则不会改变任何管制规定以适应无人驾驶航班。

节省1100亿美元

航空公司的终极目的是实现航班无人驾驶。更轻的飞机结构部件和如今新一代的引擎已经让航空公司削减了15%的燃油成本。现在，航空公司希望削减其第二大成本——劳动力。无人驾驶航班每年能为航空公司节省1100亿美元的成本，根据预测，这也将从根本上改变航空公司的商业模式。

除了工作人员，自动驾驶航班还能削减其它成本，比如自动化技术带来飞行速度、高度和航行轨道的优化进而降低6%的油耗，而单一飞行员或无人驾驶也有可能使飞机标价降低。

此外，由于无需再遵守人类飞行员每月飞行限时限的规定，航空公司在航班的安排上拥有了更多灵活性，因为电脑不需要睡觉也不会疲惫，而且相对人类飞行员生产成本也更低。最后，自动化系统会提升安全性，进而削减掉数百万美元的保险成本和事故处理费用。

飞行员短缺不再是问题

单个飞行员驾驶和自动驾驶有助于应对未来10年内航空业的“飞行员荒”问题。而飞行员短缺可能会推高工资并限制航线的扩展。

短期来说，我们可能会看到单个飞行员驾驶的出现，也可能看到无人驾驶首先在货物运输中实现。货物运输不存在乘客接收的问题，而且经济性起主导作用，安全问题相对不是那么重要。

单个飞行员驾驶商业航班是一个必然趋势。问题并不在于实现航班的自动驾驶，如麻省理工学院一位教授最近所说，“问题从来都不是‘能不能实现飞机的自动化和无人驾驶’，而是‘你能不能让乘客搭乘无人驾驶的飞机’。”

来源：民航资源网