云南位于我国西南边陲，东联黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴，地理区位优势十分明显，在国际、国内枢纽发展格局中具有不可替代的枢纽作用。航班波是评估航空枢纽建设成效的一个重要指标。

航班波的分析可以是多层次的，每一个时段的到港航班和离港航班，按照对运市场所处的区域，整体可以分为国内、国际；国内可以分为七大区域、省市、机场等；国际可以分为大洲、国家、机场等。为了简洁明晰，本文先对分析的层次做一个界定。根据昆明的地理位置，从绕航经济性考虑，对于国内转国内，昆明机场能够有效连接云南省内至国内（不含云南）；对于国际国内互转，昆明机场能够有效衔接国内至南亚/东南亚地区；对于国际转国际，昆明机场能够有效衔接南亚/东南亚-北美、东南亚-巴黎、南亚-悉尼、韩日至南亚/东南亚等。

图1：昆明的地理位置示意图

根据以上思路，基于飞常准大数据昆明机场2018年2月1日的航班运力安排，绘制昆明机场一天的航班波示意图，需要注意的是，由于部分航点的频次较低，可能不到每天1班，绘制航班波时，航班信息会缺失，但是不会影响对航班波整体结构的分析。

一般而言，航班波是基地公司和机场联合打造的成果，包括中转设施打造、中转旅客服务流程制定、行李流转流程设计等，本文详细绘制了东航和祥鹏航空在昆明机场的航班波，分析两家基地公司的航班结构在昆明机场能够产生的衔接航班，并挖掘其中的问题和可能改善的空间。

图2：东航（上航）在昆明机场的航班波示意图

据悉，东航在昆明机场的国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际的MCT都为120分钟。（根据东航公布资料，其在昆明的国内转国内MCT为75分钟，国内转国际MCT为100分钟）。

从上图可以看出，早上8点-9点是第1个离港高峰，这个离港高峰基本上衔接不到任何到达昆明机场的国内旅客，但是可以衔接早上5点-7点落地的泰国、印度和斯里兰卡等国际航班，不过量比较小。昆明机场的低峰时段（23-06）的剩余时刻量还较多，如果进一步拓展南亚和东南亚市场，利用05-06时段落地，会比较大幅度的增加国际国内中转衔接机会。

上午10点-12点第1个进港高峰，几乎都是国内航班，也是云南省内航班的进港高峰，这部分进港航班可以很好地衔接中午13-16点的离港高峰，这个离港高峰里面，国内（不含）云南的航班较多，国际航班也最多。因此，这一个进出港航班波可以产生大量云南-国内（不含云南）、国内-国际的中转衔接机会。

晚上17-19点是第2个进港高峰，特点是国内（不含云南）航班多、国际航班多，而晚上19点之后无明显的离港高峰，这可能与昆明机场19-21时段的航班量有关系，不过虽然离港航班总量不大，但是云南省内航班量有一个比较明显的高峰，能够有效衔接国内（不含云南）-云南、国际-国内的中转衔接机会。

国际转国际方面，晚上18点-21点有8个东南亚的进港航班，第二天凌晨00有1个巴黎的出港航班，东南亚-巴黎在昆明中转的绕航率平均只有4%，而且目前缅甸、老挝都没有到巴黎直达航班，具有开发中转旅客的潜力，但缅甸和老挝到达时间是18点-19点，距离巴黎离港的中间衔接时间略长。

综上来看，东上航的10点-16点内的航班波对应的进出港航线结构，从有效中转上来看，效果比较好，而早出港和晚上进港波还有进一步提升的空间。

祥鹏航空是昆明机场第二大基地公司，其航班波如下图所示：

图3：祥鹏航空在昆明机场的航班波示意图

祥鹏航空的航班量还比较少，国际航班集中在东南亚，尚无明显的航班波，早出港航班集中在06-07，整体比东航的早出港时刻提前2小时，这与时刻资源紧张有关，和东航一样，这个出港高峰衔接不到任何到港的航班。早上08-晚上23，航班分布比较分散，能够创造一定的有效航班衔接，但没有显著而集中的航班衔接时间段。

其他基地公司，如昆明航空、瑞丽、红土，航班量更小，自身航班结构不足以形成完整的航班波。2017年3月1日，瑞丽航空联合厦门航空、云南机场集团开通跨公司中转通程联运业务，试推行芒市-昆明-厦门/福州航线，此为国内首例跨航司中转通程联运业务。这个国内首创之举充分体现了“经昆飞”的市场潜力，也体现了机场联动基地公司打造昆明枢纽的决心。

上文分析了昆明主要基地公司航班波的现状，省内和国内航班衔接的品牌已经打响，东航自身的航班波能够产生大量的国内中转机会，其他区内基地公司也通过和区外公司的合作，打造连接省内支线和国内干线的中转航班。据统计，昆明机场10月份国内中转旅客占整体旅客吞吐量的8%以上，虽然8%和国际主要枢纽相比，差的还比较多，但是对比北上广三大枢纽的中转比例截止目前也只有10%左右，已经取得了不错的成绩。

面向未来，作为国际航空枢纽，如何提升昆明机场国内转国际、国际转国际的中转航班旅客量，是未来市场工作开发的重点，本文以国内-南亚对运市场为重点，分析大型机场通过昆明中转前往南亚的可能性。

目前，国内仅有10个机场开通了南亚的客运直达航线，分别是昆明（7条）、广州（6条）、北京（4条）、浦东（3条）、成都（2条）、杭州（1条）、深圳（1条）、西安（1条）、乌鲁木齐（1条）、拉萨（1条），其中昆明是开通南亚航线最多的一个机场。对于没有开通南亚航线的国内大机场，存在旅游、贸易、商务的需求量大，如果时刻衔接合理，通过昆明的中转衔接，能够产生比较大的中转效应。

图4：中国至南亚的客运航线示意图

下图分析了昆明机场的主要国内干线通航市场，重庆、西安、郑州、武汉等通航点和昆明之间每天的航班量都在14班及以上，而这些城市与南亚之间尚无直达航线。国内通过昆明中转南亚的存在挖掘潜力。

图5：昆明机场主要干线通航点以及每日航班量

另外，航权方面（客运），目前，中国至南亚部分国家的航权已用满。中国至印度的运力额度为42班，其中昆明-德里4班，昆明-加尔各答8班，北京-德里5班，北京-孟买4班，上海-德里7班，广州-德里14班，已经分配完毕；中国至孟加拉国的运力额度为14班，也已经分配完毕，其中昆明-达卡7班、广州-达卡7班。（注：上述航线仅列出了出境点，不代表航线的完整结构）由于航权的限制，从供给侧考虑，有需求的市场处于抑制状态，昆明作为最大的南亚出境点，可以通过中转航班，连接国内通航点至印度和孟加拉国，解决旅客出行需求。

综上所述，本文从昆明的区位优势出发，分析了基地公司在昆明机场的航班波，其中东航已经在昆明形成了有效的省内国内互转航班波，国内国际航班之间也有一定的衔接空间，但是早出港高峰如何利用晚落地的国际航班打造I-D尚有提升的余地。其他基地公司由于体量较小，航班结构尚称不上形成了航班波，但是区内公司凭借自身特色的省内航线，寻求与区外公司的干线航线进行衔接，联合起来打造了跨航司中转，成为国内首创，进一步说明了昆明机场在省内与国内大城市之间的航班中转方面具有的市场潜力。国际中转方面，昆明除了具有先天优势，成为面向南亚的最大出境点以外，从供给侧方面考虑，由于中国与南亚国家印度、孟加拉国的航权已经用完，昆明目前通航的大部分国内大型机场都没有与南亚之间的直达航线，昆明机场打造国内主要城市至南亚的中转航班，能够解决部分因为航权因素而受到压制的市场需求。

来源：民航资源网