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加泰罗尼亚机场群观察 低成本航空成关键因素
发布时间：2018-04-07 ， 发布人：华恒智信分析员
2017年巴塞罗那机场吞吐量达到4726.28万人次，同比增长7.1%，成为欧洲前10大机场中增速最快的机场，这是在全年商业航班起降同比增速仅为3.9%(31.2万架次)下取得。作为西班牙的第二大机场，巴塞罗那机场也在逐年缩小与马德里机场在吞吐量与起降架次的差距。截止2018年2月，巴萨罗那机场已连续58个月实现吞吐量增长。
基础设施发展
巴塞罗那机场距离市内12公里左右，是加泰罗尼亚最大的机场，也是西班牙第二大机场，仅次于马德里机场。主要服务于巴塞罗那和加泰罗尼亚地区，加泰罗尼亚地区共有约750万人口。巴塞罗那机场拥有2座候机楼与3条跑道，234个停机位，160登机廊桥。相对较新的T1航站楼于2009年投运，占地面积54.8万平方米是当时世界第五大航站楼。目前巴塞罗那机场容量为5500万人次，预计在未来5年内达到设计吞吐量。
T1航站楼服务航班占巴萨罗那机场起降架次的约69%。三大航空联盟的承运人均在T1航站楼运营。相对老旧的T2航站楼则主要服务于低成本航空与支线航空，如瑞安航空、挪威航空、易捷航空、WOW航空、卢森堡航空。机场对使用T2航站楼的航空公司收费相对较低。
巴塞罗那机场的3条跑道为2条跑道为平行跑道(07L/25R与07R/25L)，1条交叉跑道(02/20)。根据巴塞罗那机场公布的信息显示，目前机场跑道容量为72架次/小时，预计未来最高可达到90架次。从实际运营航班观察，巴塞罗那机场距离容量饱和仍有一定空间。根据巴萨罗那政府规划，计划未来新建T1卫星厅，同时翻修现有候机楼，届时巴萨罗那机场容量将提升至7000万人次。2018年该扩建计划因环境问题暂时受阻。
航空市场
最两年越来越多的航空公司选择在巴塞罗那机场开通远程航线，包括韩亚航空(首尔)、中国国航(上海)、国泰航空(季节性)、伊朗马汉航空、IAG旗下的低成本公司LEVEL(布宜诺斯艾利斯、旧金山等)、挪威航空(旧金山、洛杉矶)在2017年先后开通巴塞罗那航线。2018年以来，阿联酋航空加密迪拜-巴塞罗那航线。巴塞罗那机场国际直飞航点数量不断增加。截至目前，除了拉美地区外，巴塞罗那机场航点数量已接近马德里机场。在欧洲航点方面，得益于低成本航空的快速发展，巴塞罗那机场航点数量已多于马德里机场。
值得一提的是，由于西班牙与其他国家的航空协议，巴塞罗那无法开通一些国际航线。如挪威航空曾表示开通巴塞罗那到东京航线，但因俄罗斯只允许从马德里出发的航班飞越其领空，航空公司无法开通这条航线。加泰罗尼亚地方政府也对巴罗塞罗纳机场母公司Aena也颇有微词，Aena使用马德里机场扩建的资金是巴塞罗那的15倍，且在巴塞罗那收费更高。
从巴塞罗那机场与马德里机场运力投放与座位/飞行时长观察，马德里机场远程航线座位投放更多。巴塞罗那机场每座位平均飞行时长为2.5小时，拥有更多远程航线的马德里机场每座位平均飞行时长为4小时，这也直接显示出不同的航线网络结构特点。
目前巴萨罗那机场国内航线座位数占总座位数的48%。欧洲内部航线座位数占总座位数的86%。从2017年巴塞罗那机场的繁忙航线观察，均为欧洲航线，值得关注的是伦敦三个机场与巴黎两个机场均进入前14位之列。英国、法国、意大利、德国是巴萨罗那的重要目的地国家。
低成本航空在巴萨罗那机场发展迅速，且份额较高。从2017年巴萨罗那机场主要航空公司客运量观察，有7家航空公司客运量超过100万人次，伏林航空达到1700万人次。客运量排名靠前的三家航空公司均为低成本航空，此外挪威航空、欧洲之翼、威茨航空等其它低成本航空也在巴塞罗那机场承运部分旅客。随着2017年6月挪威航空与LEVEL在巴塞罗那开通远程航线，截止2017年年底，低成本航空在远程航线共承运30.7万人次。目前一周，低成本航空在巴塞罗那机场座位投放占总座位数比例已达到70%。
综合交通
目前巴萨罗那T2航站楼通过铁路与巴塞罗那市区相连，T1航站楼旅客需要通过高频次的免费穿梭摆渡车到T2实现换乘，摆渡车在早8点至晚8点，5分钟一班，其它时间7-10分钟一班。每次摆渡需要15分钟。2016年2月，巴塞罗那地铁9号线开通，连接巴塞罗那市区与T1候机楼。
未来巴塞罗那机场计划使用高铁连接T1航站楼与格拉西亚大道火车站，高铁计划2020年年底建成。
加泰罗尼亚三机场体系
在加泰罗尼亚地区除了巴塞罗那机场外，还有两个中小规模机场，位于塔拉戈纳的雷乌斯机场及赫罗纳机场。塔拉戈纳位于西班牙加泰罗尼亚自治区东南部地中海沿岸，雷乌斯机场辐射人口79万人次。2008年10月起瑞安航空在雷乌斯机场建立基地，随后几年因未与当地政府达成协议，一度停飞。近年来瑞安航空减少了在雷乌斯机场运力投放，受此影响雷乌斯机场吞吐量连年下降，2017年雷乌斯机场吞吐量102万人次，距离160万的设计吞吐量仍有增长空间。雷乌斯机场披露的信息显示2016年该机场外籍旅客比例超过90%。另据媒体报道，雷乌斯机场盈利状况欠佳，2016年曾亏损400万欧元。
赫罗纳机场的发展亦与瑞安航空在当地的发展关系密切，二十世纪初赫罗纳机场曾作为瑞安航空在欧洲的枢纽之一，客运量一度超过550万人次，当地政府斥资9000万欧元用于机场候机设施改扩建，当时计划到2020年吞吐量达到900万人次。随着瑞安航空运力投放减少，2011年起赫罗纳机场吞吐量不断下滑，赫罗纳机场在2017年吞吐量不足200万人次，距离当初扩建目标仍有较大差距。赫罗纳机场披露的信息显示2016年该机场外籍旅客比例超过80%。
值得关注的是雷乌斯机场与赫罗纳机场淡旺季较为明显，每年夏航季吞吐量占全年吞吐量占比较高。
在加泰罗尼亚的三机场体系中，巴塞罗那机场综合交通优于另外两座机场，且巴塞罗那机场低成本航空占比较高，低成本航空在巴萨罗那机场发展迅速，对另外两个机场而言，难有差异化发展与定位的空间。这也是无法长期吸引瑞安航空等低成本航空在当地机场持续发展的原因。
近两年来欧洲低成本纷纷进军中转市场，低成本航空希望借中转网络吸引更多旅客输送。尤其在巴塞罗那机场，挪威航空与LEVEL航空均在此选择开通远程航线。机场运营效率提升成为提高中转机会的关键性措施。巴塞罗那机场自2017年使用自动登机门为旅客提供服务，有效提升了在运营高峰期运行效率。展望未来，远程低成本航空在巴塞罗那机场的发展值得关注。
来源：民航资源网