中国政府正在尝试搭建一个完整的通用航空管理体系，从而实现通航产业的快速发展。

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

5月3日，经济观察报自相关人士处获悉，目前中国民航局正在修订包括 CCAR91部、CCAR43部、CCAR135部等民航规章，这些民航规章涵盖了通用航空包括运行飞行规则、维修、驾驶员合格审定等多个方面的内容。其中最为核心的两个规章为CCAR91部和CCAR135部。

CCAR91部是指《一般运行和飞行规则》,这是一部涉及所有民用航空器运行的规则，通用航空所使用的航空器也需按此规则进行运行。CCAR135则是《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》,其主要针对的是小型航空器的商业运营，因通用航空大部分使用的均为小型航空器，所以这一规则对于通用航空影响较大。

可选的修订方案包括：一是在原有规章的基础上进行修订，大幅扩充有关通用航空的内容并独立成章；二是单独出台数部专门针对通用航空的民航规章。这种修订的目的是实现对通用航空的分类管理。

上述相关人士对经济观察报表示，由于此前通用航空与公共航空运输共用一个管理体系，在这一体系内通用航空运营会遇到过于严格的管理制度，目前对规章的修订将会实现通用航空的分类管理，从而放宽、简化通用航空准入、运行、维修方面的流程和要求。

从2017年年中起，有关通用航空的政策开始不断从中国民航局内释出，按照中国民用航空局在官网上发布的信息显示，从2017年10月至2018年4月，中国民航局相继出台了60余项有关通航领域的改革措施。

井喷前兆

如浪潮般释出的政策带来了效果。

在过去的一个季度中，中国通航产业的多项数据实现了明显的增长。按照民航总局公布的数据显示，2018年一季度，我国新增颁证通用机场24个，相当于此前历年累计通用机场颁证总量的30%；通航飞行小时同比增长17.8%，其中1月份同比增长达到91.1%。同时，一些通航企业在飞行器上的投入也不断增长。

与2016、2017年中国通航产业的缓慢增长相较——2016年、2017年中国通用航空飞行总量同比增幅分别为－1.9%、9.5%，均远远低于“十三五”规划中预期的年均增长20.8%的发展指标，今年一季度数据的明显回升被一些业内人士视为通航产业井喷的前兆。

对此，罗兰贝格管理顾问公司负责航空航天与防务业务的合伙人于占福对经济观察报表示，目前快速增长持续的时间比较短，还不能断定通用航空进入井喷期。通航领域仍存在一些政策瓶颈，最主要的是低空空域的管理问题。此外，在基础设施和硬件技术方面还尚有提升的空间。

搭建通用航空分类管理体系

目前中国民航局正在建立对通用航空分类管理的体系，为此，一些民航规章正在修订之中。

相关人士对经济观察报表示，这一修订涉及多个民航规章，最为核心的两个规章为 CCAR91部以及CCAR135部。

根据上述相关人士表示，对于CCAR91部以及CCAR135部两份规章的修订是在今年年初提上日程的。原因在于2017年民航系统曾经进行过一次通用航空监管工作的专项督查，根据该次督查反应的结果，由于此前规章中有关通用航空的内容较少，从规章思路上，对于公共航空运输与通用航空并未进行分类管理，因此在一些领域存在对通用航空管理过严的现象。

目前对于这一分类管理的实现模式还未最终确定。在今年年初既定的目标是对包括 CCAR91部、CCAR135部等规章进行修订，在原有规章上对有关通用航空的内容进行扩充，并单独成章。但是，目前民航系统也在考虑直接出台数部专门针对通用航空的管理规章。整体的思路是希望放宽对通用航空的管理标准，同时达到“放管结合”的效果。

对通航分类管理体系的搭建是今年民航系统的重要工作。在2017年年底进行的全国民航工作会议中，中国民航局局长冯正霖即表示，2018年民航工作有9项任务，其中一项即为全力推动通航发展，其中包括建立独立的通航规章标准体系；创立包容的通航行业监管模式，放管结合，以放为主；创造便利的通航运营环境，继续推动低空空域开放，简化飞行计划审批报备程序等。

上述相关人士对经济观察报表示：“从2017年年中开始，民航系统对于通用航空的重视程度在不断提高，很多工作都开始在围绕通用航空展开”。

通航多项数据回温

政策力推背后的是，在过去的两年时间中通用航空发展速度远未达到政策层的预期。

2016年国务院发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，该份意见制定了2020年通用航空产业的发展目标。2017年，民航局发布了通用航空“十三五”规划，规划中对于上述意见所制定的目标进行了细化，按照规划的内容，2020年通用航空全年总飞行量应该达到200万小时，这也意味着五年时间中的年均增长率要达到20.8%。

但是按照民航局公布的数据显示，2016年通航全年总飞行量为76.47万小时，相较2015年同比下降了1.9%，2017年通航全年总飞行量为80.8万小时，同比2016年上涨6.2%，两年的年均增长率均要远低于“十三五”规划中的指标。

2017年年中，冯正霖曾经在《中国民航报》发表署名文章《改革创新扎实工作为通用航空发展奠定更加坚实的基础》用“大势向好，路径曲折，热度上升，飞得不多”十六字形容上述通航发展状态。

但是，今年年初的数据却出现了大幅度的改变。根据民航局公布的数据显示，2018年一季度，通航飞行小时同比增长17.8%，其中1月份同比增长达到91.1%。

大量资金开始在今年上半年进入这一行业，作为表现的是，通用航空机场数量在不断增长，同时一些大型的采购单也开始出现。

根据民航局公布的数据显示，今年一季度，中国新增颁证通用机场24个，相当于此前历年累计通用机场颁证总量的30%；同时，今年4月，中徽通用航空股份有限公司采购了150架AT-3通用飞机，这一采购被行业内视为中国通用航空领域最大的采购订单。

这种突然的转变与政策紧密相关。2016年——2017年，各项有关通航机场建设、航空器采购的政策不断释出，地方政府也表现出了对通航产业的巨大热情。一位通用航空产业相关人士对经济观察报表示，目前以通航机场建设向地方政府拿地的难度要低于其他行业，同时在建设、航空器采购方面，一些地方政府也会给予一定帮助。

中徽通航飞行副总夏筠也对经济观察报表示，之所以进行如此规模的采购，与目前的政策环境以及对未来的市场预期有关。

华龙航空北京执行总裁武冰对经济观察报表示，2017年明显的感觉到了在飞行员体检标准、航空器材跨境采购等多个层面，政策放宽所带来的便利。

这种便利让金融机构对于通航领域的关注也开始上升。华龙航空是一家以公务机自营、托管业务为主的通用航空公司。2017年这家公司接受的托管公务机数量快速上升，大部分新增的公务机均是业主以融资租赁的方式购置的。

爆发期已至？

中国通用航空与其他发达国家，甚至一些发展中国家相较，在市场规模等各项指标中存在巨大的差距。这种差距所带来的想象空间让有关通用航空的“爆发期”何时到来的猜测不断出现。今年一季度通航数据的亮眼表现也让一些业内人士猜测通航的爆发期已经到来了。

于占福并不完全认同这一猜测，主要原因在于这一增长所持续的时间周期较短，有可能是爆发期到来，也有可能是“昙花一现”。

于占福对经济观察报表示，目前通航产业快速发展还存在一些制约因素，其中最为重要的制约环节依然是低空空域的管理问题。

低空空域管理改革是一项从2000年开始推进的改革，2010年8月国务院、中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确低空空域管理改革目标任务，在全国“两区一岛”和“两大区、七小区”组织较大范围的低空空域管理改革试点。2016年，在国务院发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中也提出要“实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行”。

但是，由于多种原因，目前低空空域的管理改革依然没有达到行业预期的程度，由此带来通航企业在具体业务开展中的不便。

夏筠对经济观察报表示，目前通航机场的一般飞行计划并不复杂，只需要提前一天申报即可。但是涉及转场飞行或者是在野外起降点的飞行，需要提前一个星期向军航、民航申报野外起降点以及空域的使用，这个是目前比较麻烦的一点。而广告飞行、农药喷洒、航空测绘、空中巡查等多个通航业务场景均会频繁涉及转场飞行或者野外起降点的使用。

目前，在军民融合发展战略的背景下，低空空域管理改革有进一步推进的迹象。比如2018年年初，四川即获批了首个低空空域改革管理试点。

另一个被认为制约通航发展的因素是基础设施不匹配。武冰对经济观察报表示，目前国内通航机场数量有限，特别是在一些有较多运输需求的核心城市。由于缺乏通航机场，一些通航公司会选择使用一般的民用运输机场，但是民用运输机场的起降时刻资源会优先供给公共航空运输，这让通航的发展遭遇了“资源性”的瓶颈。

于占福对经济观察报表示，在政策限制、基础设施资源两方面外，目前国内航空器生产的硬件技术以及相关系统的软件技术与海外一些国家相较也有较大的差距，如果通航产业的爆发期到来，这些配套产业也需要快速进步，才能匹配整个行业的发展。

作者：经济观察报