我国汽车后市场在服务水平、服务质量等方面却远远没有达到与机动车保有量相匹配的水平，企业大多“小、散、乱”，零整比居高不下、信息不对称等问题突出。如何通过改革和创新实现汽车后市场的规范和有序发展，成为业界关注的焦点。

公安部交管局的显示，截至2017年3月底，全国机动车保有量首次突破3亿辆，其中汽车达2亿辆。交通部门预计，未来中国汽车后市场年均增速将超过30%，2018年后市场规模有望破万亿元。

汽车后市场长期小散乱

我国汽车产业已逐渐成长为国民经济的支柱，与之配套的汽车后市场却发展滞后：一面是强势的4S店体系；另一面则是小、散、乱的路边小店。而消费者只能长期在这二者之间的夹缝中维护自己的利益。

相对来说，4S店在技术和零部件方面比较有保障，但维修保养的价格居高不下，导致大批车主在车辆出保后，不再选择4S店进行维修保养。目前，4S店车辆出保后的客户流失率不断上升，且大都流向了社会独立维修厂和连锁维修企业。

然而，很多社会独立维修厂和路边店虽然在配件、工时等方面的价格比4S店便宜很多，但配件和技术总是让消费者难以放心。

据统计，我国目前有40多万家汽修门店，大多以夫妻档、小作坊、路边摊形式存在。平均每家维修店保有客户大约不足400辆，经营模式也大多是“一锤子”买卖，缺少稳定的客户和车源。

国内汽车后市场这种小、散、乱的态势，不仅让消费者挠头，也使许多国外汽车后市场企业在中国市场折戟沉沙。

中国的汽车后市场很早就被一些国际巨头看中，来自美国、日本、韩国、南非的捷飞络、Autobacs、普利擎、韩泰轮胎等企业纷纷进入中国市场。但由于种种原因，这些企业都在经营了一段时间后选择关闭甚至退出了中国市场。

分析其原因，除了因政策因素造成4S店体系的势力过于强大外，中国汽车后市场这种小、散、乱的状况所带来的恶性价格竞争以及不诚信经营等问题，让照搬国外经验和模式的国际大牌企业难以适应。

汽车后市场

零整比：一道迈不过的坎

零整比是指汽车所有零部件的价格和整车价格的比值，它的高低直接决定着消费者在后期维修保养中更换零件的价格和整体养护成本的高低，而零整比居高不下一直是汽车后市场的一大顽疾。

日前，中国保险行业协会（中保协）联合中国汽车维修行业协会第七次发布了汽车零整比数据，数据显示，在100个车型中，零整比最高的为830.49%，即更换全部配件费用相当于购买8.3辆新车。

高昂的零整比说明，汽车维修领域仍然存在暴利。这在一定程度上打破了厂家对配件的垄断。在政府对配件市场实施有效监管的情况下，消费者拥有了自主选择购买相应品牌配件的权利。今年4月，国家发改委、工信部等部门正式颁发了新的汽车销售管理办法，更是进一步打破了原有的体系，让汽车后市场更加开放和透明。

“随着政策的不断放开，独立于4S店模式之外的维修保养企业也迎来了发展机遇，而社会汽车维修行业的崛起壮大，将迫使“零整比”理性回归，使消费者从中受益。”

规范发展还需转型创新

面对着潜力巨大的市场，如何改变现在的落后状况成为当务之急，同时也成为众多新来者的突破口。

从2014年到2016年，各大经销商纷纷投入重金，以增强维修保养的盈利成长性。据汽车工业协会统计，2014年中国汽车后市场获得的风险投资多达67次，是2013年的十倍。

同时，在互联网技术的推动下，加上政策有了突破，汽车后市场涌现出一大批互联网创业企业，以及很多独立的售后维修企业。2015年，电商巨头阿里巴巴宣布整合旗下的大数据营销、汽车金融业务以及6000万车主汇聚的平台优势，成立了汽车事业部，以打通汽车电商O2O服务。

而传统的4S店也开始慢慢转变服务方式，降低费用，应对市场竞争。

现在，经历了一轮市场淘汰后，一众生存下来的互联网企业开始逐步摸索成型，经营模式也从之前过度重视线上转为线上线下并重，并开始在线下注重重资产投资，将互联网和传统企业的优势有效融合。

有专家表示，借助互联网技术，未来的汽车后市场将会更加向终端倾斜，销售模式也将由原来的店铺式销售逐渐向“仓储式销售+物流配送”的电子商务模式转型。

汽车后市场的传统企业举步维艰，唯有转型才有生机。未来的门店不是卖产品，而是卖服务的。产品同质化严重，单单依靠产品本身已经无法吸引足够多的消费者，唯有将品牌和服务升级才会有更多的机会。

来源：经济参考报